Geçen gün “İşte Türkiye Gerçeği” adlı bir Video izledim..(https://www.youtube.com/watch?v=dUKM_TMUpC8)
Bir dizi filminden alıntı olduğunu zannettiğim kareler çok güzel hazırlanmış..
Ancak keşke gerçekleri de o derece güzel yansıtsaydı..
Bahse konu uçak fabrikası 1955 yılında değil, 1945 yılında olmuştur…
(Sunay Akın’ın bir kitabında okumuştum ben de. Yanlış hatırlamıyorsam nu d36 ve nu d38’di ilk uçakların adları. Kitapta, fabrika 1939 yılında kapatıldı yazıyordu)
Türkiye, 1945’ten sonra özellikle SSCB’ye karşı NATO tarafından kullanılan bir güvenlik duvarı işlevi görmüş ancak, yine Batı tarafından kalkınması sabote edilmiş bir ülkedir.
Türkiye’nin siyasi liderlerinin Atatürk duyarlılığından koparak, günlük hayatın akışıyla yaşamaları sonucu Türk uçak sanayinin ilk fabrikaları birer birer kapatılmıştır.
“Türkiye Uçak Sanayii” Konusunda çok derinlemesine bilgilere sahip olduğumu bildirmek isterim
Zira, Türkiyede ilk Uçak Mühendisliği Bölümü, benim 25 yıl çalıştığım, ODTÜ Hidrolik Laboratuvarında kuruldu.
Ben de o laboratuvarda “Akademik UZMAN” olarak, çeyrek asır hizmet verdim..
Bölüm Başkanımız Prof.Dr. Cahit Çıray ile birlikte “Türk Uçak Sanayi Tarihi” hakkında sayısız döküman ve fotoğrafdan yararlanarak, Bölüm arşivi ve kütüphanesi kurduk…
Bölümde, Fotoğraf Laboratuvarı soumlusu olduğum içinde onlarca siyah beyaz tarihi fotoğrafın, (askeriye de bile olduğunu sanmıyorum); Röprediksiyonunu yapıp çoğaltım ve arşivi zenginleştirdim..
İŞTE GERÇEKLER….
TÜRK HAVACILIĞI VE Türk Uçak Sanayi ve Kayseri Uçak Fabrikası tarihinden bir özet…..
Türk havacılık tarihinin bilinen ilk ismi, Türkistan’ın Farab (Otrar) şehrinde doğan (İmam Cevheri) Ebu Nasır İsmail Bin Hamüd’ül Cevheri’dir.
İsmail Cevheri, 1010’da kanatla uçmayı denerken şehit olmuştur.
Daha sonra Siracettin Doğulu, 1159 yılında İstanbul’da gerçekleştirilen kutlama törenlerinde, kanatla uçma gösterisi yapmış ve bir süre uçtuktan sonra düşerek şehit olmuştur.
Türklerde uçuş denemesini teknoloji ile birleştirerek gerçekleştiren Hazarfen (=Binfen) Ahmet Çelebi, 1632’de İstanbul Galata Kulesi’nden süzülmek suretiyle İstanbul Boğazı’nı uçarak geçip, Üsküdar’daki Doğancılar bölgesine inmeyi başarmıştır.
Bu başarısından sonra önce ödüllendirilmiş, sonra da Cezayir’e sürülmek suretiyle ölüme terk edilmiştir.
Lagari Hasan Çelebi, 1633’te kendi icadı olan yedi egzozlu basit bir roketi sırtına yerleştirerek, barut yanması gücüyle 300 metre yükseldikten sonra, önceden hazırladığı kanatlarını açarak Sinanpaşa Köşkü önünde denize inmiştir.
IV. Murat tarafından önce ödüllendirilip, sonra Kırım’a sürülmüştür. İlk modern roket çalışmalarının Kırım’ı yöneten Ukrayna’da başlaması bir tesadüf olamaz.
1700 ve 1800’lü yılların Batı’da sanayi devrimlerinin yaşandığı yüz yıllar olmasına rağmen, Trabzon’un Of İlçesi’nde önce Of’lu Uzun Hasan’ın, daha sonra Of’lu Veli Direko’nun, Planör benzeri bir araçla iki tepe arasında uçması, yargılanmış ve cezalandırılmıştır.
Ne yazık ki, Of’lu Hasan taşlanarak öldürülmüştür.
İlk Mekanik uçak yapımı Bebekli Atıf Bey tarafından gerçekleştirilmiştir.
1861’de kanadı, kuyruğu ve pervanesi bulunan uçak, gürgen ağacından ve ince sacdan yapılmıştır.
Pervanesi ayak hareketleriyle döndürülen uçağın kanat ve kuyrukları dümenle yönlendirilmişti.
26 Haziran 1861’de ilk denemesinde düşünce, çevresinden destek görmemiş ve “deli” olarak değerlendirilmiştir.
İstiklal Harbi’nin başladığı yıllarda Erzurum ve Konya’da uçmaya elverişli olmayan toplam 17 uçak bulunmaktaydı.
Konya’da yeni bir uçak üssünün kurulması ve Osmanlı Devleti’nde kalan tüm arızalı uçakların toplanarak burada tamir edilmesi çabası doğrultusunda girişimler hızlandırılmıştır.
Ancak bazı temel maddelerin olmayışı ve yeterli teknisyenin bulunamayışı, tamir, bakım ve onarım çalışmaların “yerel” imkânlarla sürdürmesini gerektirmiştir.
Sürtünmeden doğan yıpranmanın giderilmesi için mamül “Emayit” maddesine ihtiyaç duyulmuştur.
Sanayisi ve fabrikası olmayan Türkiye bu eksikli o yıllarda ilkel yöntemlerle giderme çabası içerisine girmiştir. “…
Emayit denilen bu maddenin rolü çok önemliydi. (…) Emayit karşımı için gerekli selülozik ham malzeme bulunamadığından, formül bilinmesine karşın üretilemiyordu.
Onarım işleriyle uğraşan havacı ve makinistler, kendi buldukları bir yöntemle bu engeli aşmaya çalışıyorlardı. Patates kabukları, koyun, keçi, sığır ayakları bir kazanda kaynatılıyor, bundan elde edilen sıvı tekrar başka bir kazana konuyor, bu sıvının içerisine yapıştırıcı beyaz kola veya yumurta akı ilave ediliyor, bu karışım tekrar kaynatılıyordu.
Elde edilen bu madde uçakların gövde ve kanatları üzerine sürülüyor ve bez kısımlarda arzu edilen kayganlık nispeten sağlanıyordu…
” 1 Türk Kurtuluş Savaşı’nın hangi şartlarda kazanıldığı ve Osmanlı Devleti’nin Birinci Dünya Harbi’ni nasıl kaybettiği yukarıdaki alıntıda özetlenmiştir.
Osmanlı Devleti’nin hava gücüne sahip olmaması ve bu nedenle Almanya’dan medet umarak Birinci Dünya Savaşı’na katılması, imparatorluğun yağmalanmasıyla sonuçlanmıştır.
1910-1924 yılları arasında havacılık ve uçak sanayini ordu bünyesinde geliştirmeye çalışan Türkiye, Mustafa Kemal ATATÜRK’ün önderliğinde, uçak sanayinin kurumsallaşarak üretime geçmesi için özellikle havacılık sanayinde gelişmiş olan ülkelerle işbirliğini sağlamak istemiştir.
Nihayet ilk resmi çalışma Almanya ile yapılmıştır.
1925’te Alman Junkers Flugzeugwerke AG ile TOMTAŞ’ı (Teyyare ve Motor Türk anonim Şirketi) kurarak yılda 250 adet uçak üretimini hedeflemiştir.
İki firma arasındaki sözleşmede;
1. TOMTAŞ Türk Hava Kuvvetleri’nin ihtiyacı olan uçağı ve motoru üreterek bunların revizyonunu yapacaktır.
2. Kayseri’de uçak üretmek üzere uçak ve motor fabrikası kurulacak ve her türlü makine teçhizatı Junkers tarafından karşılanacaktır.
3. Eskişehir’de bir tesis kurularak, uçakların ufak onarımları ve bakımları yapılacaktır.
4. Şirket, Türkiye’de havayolu işletmeciliği ve taşımacılığı yapacaktır.
5. Şirket Türkiye’de petrol aramaları yapacaktır.
Yukarıdaki anlaşma hükümlerine bağlı olarak 1925 sonlarına kadar tamamı Almanya’dan getirilen malzeme ve kalifiye insan gücüne 240 Türk işçisinin de katılımıyla, 11 üretim hangarının 6’sı kurulmuştur. 1926’da 120 Alman ve 50 Türk’ten oluşan ekip fabrikayı üretim için tesis etmiş ve dönemin Milli savunma Bakanı Recep Peker tarafında açılışı yapılmıştır.
Türk-Alman ortak üretim şirketi arasında yüksek maliyet ve işgücüne dayalı anlaşmazlık mahkemeye intikal ettirilmiş ve üretimi planlan Junkers A-20 ile Junkers F 13 Limosine uçaklarının üretime geçirilmesi durdurulmuştur.
Fabrikanın 1928’de kapatılmasıyla sonuçlanan anlaşmazlığın temelinde, Türkiye’nin tüm Boksit ve petrol depolarında Almanya’nın, haklarının olduğu iddiasının ileri sürülmesidir.
400 milyon tonluk Türkiye boksit rezervine ortak olmak gibi bir niyeti olan Alman şirketinin bu iddialarının önünü kesmek için Türk Teyyare Cemiyeti anlaşmayı feshetmiş ve Junkers’in tüm hisselerini satın alarak, fabrikayı 1930’da Milli Savunma Bakanlığı’na devretmiştir.
Tamir, bakım, onrarım ve montaj çalışmasını sürdüren Kayseri Uçak Fabrikası, 1932’de Amerika’nın Curtiss Aeroplane And Motor Company Inc. şirketi ile yeni bir anlaşma yaparak “ Curtiss Hawk ve Fledgling” adıyla 33 adet uçak üretimi yapılmıştır.
1936’da Alman Gothaer Waggon Fabrik AG lisansı ile 45 adet Gotha 145 uçağı, Plonya firması olan Panstwowe Zaklady Lotnicze PZL 24A model 24 adet uçak üretilmiştir.
1940’ta İngiliz Phlip and Powis Aircraft Ltd. firması ile Magister marka 24 uçak daha üretilmiş fakat Kayseri Uçak Fabrikası ve TOMTAŞ (Tomtasch) bir türülü yerli üretim teknolojisini geliştirememiştir.
Türkiye’nin 1910-1940 yılları arasında havacılık ve uçak sanayinde atılım yapmak için çeşitli yollar denediği fakat gerek iç yetersizlikler, gerekse dış baskı ve oyunlarla motor sanayinde tüketici durumuna düşürüldüğü bir gerçektir.
“İstikbal Göklerdedir” diyerek 1925’te Türk Teyyare Cemiyeti’ni (Türk Hava Kurumu) ve 1935’te Türkkuşu Havacılı Okulu’nu kuran Atatürk’ten sonra yeterli atılım yapılabilmiş midir?
Eskişehir Uçak Fabrikası, Nuri Demirağ Uçak Fabrikası, Etimesgut Uçak Fabrikası, Gazi Motor Fabrikası gibi fabrikaların uçak sanayinin gelişimine önderlik etmesine rağmen niçin Türkiye havacılık ve uçak sanayinde başarılı olamamıştır?
1945 yılından itibaren Türkiye’nin hızla Amerika’ya yakınlaştığı ve savunma güvenlik anlaşmalarıyla Amerika tarafından kullanım dışı malzemeden hibe edilen araçlarla yetinme politikasını benimsemek zorunda kaldığını vurgulamakta yarar vardır.
Türkiye, 1945’ten sonra özellikle SSCB’ye karşı NATO tarafından kullanılan bir güvenlik duvarı işlevi görmüş ancak, yine Batı tarafından kalkınması sabote edilmiş bir ülkedir.
Türkiye’nin siyasi liderlerinin Atatürk duyarlılığından koparak, günlük hayatın akışıyla yaşamaları sonucu Türk uçak sanayinin ilk fabrikaları birer birer kapatılmıştır.
TARİHİ BİR GERÇEK …UÇAK FABRİKAMIZI, İSMET İNÖNÜ ENGELLEMİŞTİR…
Demirağ, ilk uçak fabrikamızı kurup üretime geçti; ancak İnönü’nün gazabına uğradı.
Böylece Türkiye kendi içinden bir ‘Boeing’ çıkarma şansını kaybetti.
Peki ama neden?
Nuri Demirağ ismini pek hatırlayan çıkmaz. Halbuki Türkiye’nin dört yanına demiryolu hattı inşa ettiği için Atatürk kendisine ‘Demirağ’ soyadını verdi.
Demiryollarından hızını alamayan Demirağ, ilk uçak fabrikamızı kurup üretime geçti; ancak İnönü’nün gazabına uğradı.
Böylece Türkiye kendi içinden bir ‘Boeing’ çıkarma şansını kaybetti.
Yeşilköy Hava Limanı’nın bir bölümü özel uçaklarla doludur.
Ülkede nam salmış bütün işadamlarının tercihen Chessna tipi uçakları ortalıkta arz-ı endam eder.
Gövdelerinde de uçağı satın alan hatırı sayılır işadamlarının isimleri yazılıdır.
Ne var ki bu jetlerin hiçbiri, uçağı kullanan işadamlarının kendi fabrikalarında, kendi teknisyenleri ile sıfırdan imal edilmedi.
Yani kendi uçağına binen işadamı yok piyasada. Bunu hayata geçirmek bir tek Nuri Demirağ’a nasip olmuş.
Olmuş olmasına ancak onun da başına uçak imalatına başladıktan sonra gelmeyen kalmamış.
Cumhuriyet ilk yıllarında yaptığı demiryolları ile yıldızı parlayan ve rotayı uçak imalatına çevirince işleri ters giden Nuri Demirağ’ın hayatı yakın tarihimizin en çarpıcı biyografilerinden birini barındırıyor.
Cumhuriyet tarihinde birçok ilke imza atmış Demirağ hakkında kaleme alınmış eser neredeyse yok gibidir.
Bu vefasızlığı bir nebze olsun gidermek yine Sivaslı bir hemşehrisi; Dr. Fatih Dervişoğlu’na nasip oldu.
Ötüken Yayınları’ndan çıkan Dervişoğlu imzalı ‘Türkiye’nin Havacılık Efsanesi: Nuri Demirağ’ adlı kitap geçtiğimiz günlerde raflarda yerini aldı.
Demirağ’ın yaşadığı döneme ait gazete arşivlerini ve yazılı kaynakları tarayan yazar aynı zamanda Demirağ ailesinin yaşayan fertleri ile de görüşmeyi ihmal etmemiş.
Ortaya çıkan eser, yakın tarihimizde birçok hayati projenin altına imza atmış bir portrenin üstündeki perdeyi kaldırması açısından bir nimet olarak kabul edilebileceği gibi ‘uçak imalatı’ türünden ciddi stratejik önemi haiz hamlelerin ‘neden akim kaldığı’ yönündeki soru işaretlerine bir nebze de olsa açıklık getirmesi açısından önemli. İşte bu yüzden Dr. Fatih Dervişoğlu’nun çalışmasının Adnan Nur Baykal’ın kitaba yazdığı sunuşundaki giriş bile Demirağ hakkında bir kaynak derlemenin önemini anlatmaya yetiyor: “Nuri Demirağ adını belki duymuşsunuzdur.
Ancak neler yaptığını bilmemeniz doğaldır. Torunu olarak ben bile, ölümünün üzerinden 50 yıl geçmesine rağmen izini sürmekte zorlanıyorum.” Önüne dönemin hükümetinin takoz koymaması halinde bugün ‘Boeing’ ayarında dünya devleri ile boy ölçüşen bir uçak şirketi sahibi olabilecekken şimdi hakkında bilgi kırıntılarına ulaşmakta bile zorlanıyoruz.
Gelelim Nuri Demirağ’ın hikâyesine; Nuri Bey 1886 yılı Sivas doğumlu. Babasını küçük yaşta kaybetmesinden dolayı iş hayatına 17 yaşındayken atılarak Ziraat Bankası’nda memur olarak göreve başlamış. Ardından maliye şubeleri müfettişi olarak memurluk hayatına devam eden Demirağ’ın hayatı ticarete atılıp ‘Türk Zaferi’ adlı sigara kâğıdı üretimine geçmesiyle birdenbire değişmiş.
Sigara kâğıdı işinden üç buçuk senede hatırı sayılır bir servet edinmiş. Ancak ticari hayatındaki büyük sıçramayı Samsun-Sivas demiryolu hattının ihalesini almasıyla gerçekleştirmiş. Bu başarısı ona Samsun-Erzurum, Sivas-Erzurum, Afyon-Dinar arasındaki demiryolu hatlarının da yapımını kazandırmış ki bu sebepten dolayı Soyadı Kanunu’nun çıkmasıyla birlikte Atatürk, Nuri Bey’e ‘Demirağ’ soyadını bizzat kendisi uygun görmüş.
Sonunu getiren uçak imalatı meselesi ise Türk Teyyare Cemiyeti’nin Reisi Cevat Abbas’ın uçak almak için halktan bağış kampanyası açmasıyla başlamış. 1935 yılında 10 bin lira bağışta bulunarak hava savunmasının önemine dikkat çeken Atatürk’ü, 5 bin lira ile Ankara’nın en zengin işadamı Vehbi Koç izlemiş. Kardeşi Naci Demirağ’ın katkısı 120 bin lira olurken Nuri Bey’in kampanyaya tepkisi şöyle olmuş: “Mademki bir millet teyyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfünden beklememeliyiz.
Ben bu açık fabrikasını yapmaya talibim.” Bu arada Nuri Demirağ’ın aynı yıllarda devletin 212 milyonluk devlet bütçesine mukabil 11 milyonluk şahsi serveti ile Türkiye’nin en zengin işadamı olduğunu hatırlatmakta fayda var.
Hem yolcu hem bombardıman uçağı…
Böylelikle Almanya, Çekoslovakya ve İngiltere’deki uçak fabrikalarını mühendisleri ile birlikte gezmek üzere yola koyulmuş.
1936’da bir Çekoslovak firması ile anlaşarak Beşiktaş’ta proje atölyesini kurmuş. İş büyüdükçe, atölyeler yetmeyerek uçakların testleri için bir piste ihtiyaç hasıl olmuş ve bunun Yeşilköy’de bugün Atatürk Hava Limanı olarak kullanılan Elmas Paşa Çiftliği satın alınmış.
Burada geleceğin pilotlarının yetişmesi için Nuri Demirağ Gök Okulu, uçak tamir atölyesi ve hangarlar inşa edilmiş. Tarihin garip cilvesi Yeşilköy’deki Gök Okulu’nun ilk öğrencileri arasında zamanın cumhurbaşkanı İsmet İnönü’nün oğulları Ömer ve Erdal İnönü de var.
Ancak her ne oldu ise bir hafta sonra İnönü kardeşler okulu terk etmiş.
Türk Hava Kurumu (THK) Nuri Demirağ’a 10 adet eğitim uçağı ile 65 adet planör siparişi vermiş.
Demirağ ve ekibi, bir yandan bu siparişleri yetiştirirken, bir yandan da Nu.D.38 ismi verilen altı kişilik, çift motorlu ve gövdesi alüminyum kaplı yeni bir model geliştirmiş.
Demirağ’ın bu başarısı, Türkiye’de olduğu kadar yurtdışında da büyük yankılar uyandırmış. Son teknoloji ile donatılan ‘Nu.D.38’in yapılması, dünya uçak sanayicilerinin dikkatini ilk uçak fabrikamızın üzerine çekmiş doğal olarak.
Ve çok geçmeden dünya havacılığında A sınıfı yolcu uçağı kategorisine alınmış. Ayrıca yolcu uçağı olarak tasarlanan ‘Nu.D.38’, savaşta mükemmel bir bombardıman uçağı olarak hizmet verebilmesi meselenin farklı bir boyutu. İlginç olan hiçbir zaman Demirağ’ın bu uçağının THK tarafından kabul görmemiş olması.
Bu uçağın Türkiye içinde ve hatta yurtdışı seferleri yapıyor olması bile anlaşılan THK’nın fikrini değiştirmeye yetmemiş. Verilen siparişlerin iptali ve THK ile yıllarca süren mahkemeleri sonucu Demirağ, fabrikayı kapatmak zorunda kalmış.
Böylelikle daha sinemanın esamisinin okunmadığı 1930’larda ülkenin dört bir yanındaki salonlarda uçaklarının tanıtımını yapan Demirağ’ın havacılık serüveni THK ve devrin Milli Şefi İsmet İnönü’nün gayretleri ile son bulmuş.
Hikâyenin geri kalan kısmında da İnönü’ye kafa tutmak isteyen Demirağ’ın Türkiye’de ilk muhalefet partisi Milli Kalkınma Partisi’ni kurması var.
Demirağ’ın havacılık serüveninde devrin kudretli ismi İnönü’nün takoz koyduğunu ve dolayısıyla uçak sanayimizi baltaladığını söylemek yanlış olmaz; ancak eksik bir bilgidir.
İşin aslı Demirağ, o dönemin tek mağduru da değildir. Nuri Demirağ, Enver Paşa’nın kardeşi Nuri Killigil’in de yakın arkadaşı.
Nuri Killigil Paşa ise Türkiye’nin ilk silah ve patlayıcı imal eden fabrikatörüydü.
Ordunun bazı siparişlerini üstlenen Paşa’nın Sütlüce’deki fabrikası -Nuri Demirağ’ın uçak imalatı serüveni ile tarih benzerliğine dikkat- 1949 yılında esrarengiz şekilde infilak etti.
Nuri Paşa’nın cesedi bile bulunamadı. Nuri Paşa’nın İsrail’le savaş halinde olan Mısır’dan yüklüce bir cephane siparişi aldığı için fabrikasının sabotaj sonucu infilak ettiği iddia edildi.
Sırf, ona buna çamur atmak adına, tarihi gerçekleri görmemezlikten gelip, iftira atanları kınıyorum..
Ve bu insanlara, TAI Uçak Fabrikamızı gidip görmelerini öneriyorum..
DİP NOTLAR:
DEMİRAĞ’IN KIZI: EN BÜYÜK ENGEL, İNÖNÜ VE ÇEVRESİYDİ
Nuri Demirağ’ın büyük kızı Mefkure Azak, o dönemlerde verdiği bir demeçte babasının hep engellendiğini söyleyerek, “En büyük engel İsmet İnönü ve çevresiydi.
‘Nuri Demirağ parlar da benim yerime geçer’ diye endişelenirdi.
Bu yüzden tüm işlerine engel olmaya çalıştılar.
Uçak fabrikasının en iyi çalıştığı zamanlarda İran’dan, Irak’tan uçak siparişi geliyordu; ancak yakarız yine de kesinlikle sattırmayız diyorlardı” ifadelerini kullanmıştı.
PİLOT HATASI YÜZÜNDEN SİPARİŞLERİ İPTAL ETTİLER…
THK tarafından sipariş edilen 65 planör kısa sürede teslim edildikten sonra, NuD-36 adlı 24 eğitim uçağı tamamlandı ve deneme uçuşları İstanbul’da başarı ile gerçekleşti.
Ancak THK yetkilileri tecrübe uçuşlarının Eskişehir’de de yapılmasını istedi.
Mühendislik becerileri mükemmel olan fakat uçuş tecrübesi zayıf olan Baş Mühendis Selahattin Alan’ın kullandığı uçak, o dönem hayvanların havaalanına girmesini engellemek için kazılan hendeğe iniş yaptı ve pilot vefat etti.
Bu olay Nuri Demirağ için bir dönüm noktası oldu.
Zira Türk Hava Kurumu, ‘Şartlara uygun değil’ gerekçesiyle siparişlerini iptal etti.
MİLLİ ŞEF VE CHP KARŞI ÇIKTI
Uçağın deneme uçuşunda pilotun hatası yüzünden düştüğünü bilen Demirağ, her ne kadar ‘Gelin beraber deneme uçuşu yapalım’ dese de, kurum kararından dönmez.
Bunun üzerine Nuri Demirağ da kurumu mahkemeye verir. Ancak yıllar süren mahkemeler, siyasetin araya girmesi ile THK lehine sonuçlanınca, fabrikayı 1944 yılında kapatmak zorunda kalır.
THK ile olan davasını kaybeden Demirağ, başta o devrin Cumhurbaşkanı İsmet İnönü olmak üzere bütün CHP iktidarının üyelerine sayısız mektuplar yazarak, bu yanlışlığın düzeltilmesini ister.
Ama kapılar bir defa daha yüzüne kapanır, ne kadar zorlasa da fabrika açılmaz.
Çeşitli Makale ve Yazılarım için:
http://www.turklider.org/TR/DesktopDefault.aspx?tabid=1583 da ” Haluk Cangökçe Gözüyle”
